雷諾-日產對等持股15%，將增強在華布局權重

在經歷近半年的拉鋸戰(zhàn)后，日產如愿與雷諾達成“平等協(xié)議”。7月26日，日產和雷諾宣布，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟的重組協(xié)議最終敲定。根據該協(xié)議，雷諾在日產的持股比例將從目前的43.4%降至15%，與日產持有雷諾股份的比例持平，雙方可自由行使與15%直接持股相關的投票權。據悉，雷諾將所持28.4%的日產股份轉入一家法國信托機構，日產擁有優(yōu)先收購權。

此外，對于雷諾分拆成立的電動汽車新公司Ampere，日產承諾投資至多6億歐元，并向該公司派遣董事，對電動汽車和輔助駕駛技術等知識產權的處理設置了一定的限制。

“此次修訂的協(xié)議有待監(jiān)管部門批準，預計將于2023年第四季度完成。”雙方表示，通過此次協(xié)議，除了在歐洲就電動汽車和軟件開發(fā)進行合作之外，還將在燃油車需求旺盛的印度和中南美等成長中市場確立合作體制。

1999年，雷諾收購日產汽車股份，雙方結成雷諾-日產聯(lián)盟；2016年，雷諾-日產聯(lián)盟收購日本三菱汽車，形成雷諾-日產-三菱聯(lián)盟。不過，法國和日本之間的文化差異導致誤解頻繁，以及一手締造該聯(lián)盟的卡洛斯·戈恩被捕，不對等的聯(lián)盟關系一度面臨瓦解。

今年2月，雷諾和日產汽車曾達成重組協(xié)議，計劃調整雷諾在日產汽車的股份占比，從而平衡雙方在聯(lián)盟中的話語權，但最終敲定協(xié)議的時間長于預期，雙方花了數周時間試圖解決知識產權和Ampere投資問題上的癥結。

“雷諾與日產的重組協(xié)議更像是一次企業(yè)陣痛轉型下的必然選擇。”在業(yè)內人士看來，面對特斯拉和中國電動汽車制造商的激烈競爭，雷諾和日產都面臨著壓力，這也迫使合作伙伴們試圖挽救此前緊張的關系，“智能電動車的浪潮下，如果傳統(tǒng)的車企仍一成不變、坐享其成，注定會被時代淘汰。只有越早看到趨勢并付出行動的企業(yè)，才越有機會占據優(yōu)勢生態(tài)位。”

值得關注的是，達成協(xié)議的雷諾和日產都選擇全面擁抱中國。同日，日產汽車管理層在2023財年第一財季（4月-6月）財報電話會上稱，公司正在考慮將在華合資公司東風日產生產的汽車出口，出口目的地待定。而在7月，吉利控股集團和吉利汽車與雷諾集團簽署了一項50:50的約束性合資協(xié)議，三方將成立一家新公司，在全球范圍內研發(fā)、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成，且在此之前雷諾與吉利汽車已經簽署多項合作協(xié)議，核心內容是吉利汽車輸出混合動力汽車架構與混合動力技術。

“中國電動車產業(yè)鏈在全世界范圍內已經具備了極強的技術與成本優(yōu)勢。“汽車行業(yè)分析師楊昭表示，國內新能源汽車產業(yè)鏈無論是技術、規(guī)模，還是成本的比較優(yōu)勢均已全面領先全球。尤其是三電技術、整車域控制，以及智能座艙和智駕領域。“德國和日本企業(yè)為什么轉型慢，因為他們要帶著整個產業(yè)鏈轉型。”

在電動化轉型最為風起云涌的中國市場，幾乎所有傳統(tǒng)合資車企都面臨嚴峻的增長乃至生存壓力。對于合資、外資車企，無論是降價、裁員、削減產能，還是直接關停或者出售工廠，斷臂自保的方式只能救急，不僅無法真正脫困，反而容易陷入惡性循環(huán)。只有找到新的增長動能，才能真正走出泥潭。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。