2016年航運市場主要船型收入均有下降

2016年航運市場環(huán)境挑戰(zhàn)重重。衡量主要船型收入水平的克拉克森綜合運價指數(shù)(ClarkSeaIndex)在8月份跌到月度歷史低點。在今年前10個月，該指數(shù)同比下降37%至9128美元/天。

油輪市場方面，今年前10個月一直處于疲軟狀態(tài)，現(xiàn)貨市場平均收入從1月份的28483美元/天降至8月份的9922美元/天，而后有所回升。受亞洲原油進口和產(chǎn)品出口貿(mào)易穩(wěn)定增長，及油輪加速供應，石油貿(mào)易今年較為樂觀。預計2017年，油輪船隊增長將超過需求增長，這可能會給市場帶來更大壓力。

干散貨方面，由于現(xiàn)有船舶供給過剩，加上疲軟的貿(mào)易增長，今年干散貨市場大部分時間都處于不景氣的局面。雖然中國干散貨進口擴大，但亞洲其他國家和歐洲的鐵礦石和煤炭進口均有所下降。今年前10個月，散貨市場現(xiàn)貨收益平均為5645美元/天，接近運營成本。雖然11月份盈利有所改善，但仍處于歷史地位。預計2017年，船隊增長和干散貨需求增長放緩，市場仍具挑戰(zhàn)性。

集裝箱運輸方面今年仍處于市場周期最差水平。今年前10個月，集裝箱船租船市場平均收益同比下降36%。貨運市場仍面臨壓力，近幾個月似乎已經(jīng)觸底。雖然集裝箱貿(mào)易在增長，包括亞洲內(nèi)部集裝箱貿(mào)易強勁增長，亞歐貿(mào)易也有所回暖，但這并不足以促進租船市場改善，也不能成為任何市場顯著復蘇的關鍵。

液化石油氣(LPG)方面，盡管貿(mào)易增長強勁，但是船隊的迅速擴張卻使市場從2015年歷史最高點跌到了周期循環(huán)的最差水平。

液化天然氣(LNG)方面，市場同樣極具挑戰(zhàn)性，并可能已經(jīng)觸底。

海工市場在重重壓力下嚴重惡化，形成自上世紀80年代以來最困難的市場狀況。

但行業(yè)還有一些積極面，比如滾裝船和渡輪方面，今年保持穩(wěn)定。而郵輪行業(yè)今年表現(xiàn)突出，持續(xù)強勁的船隊擴張，并保持很好地投資水平。今年前10個月，僅郵輪訂單就占據(jù)新船訂單總數(shù)的51%。

總的來說，航運市場情緒仍然悲觀。關鍵領域市場不景氣，運力過剩、需求增長疲弱仍是市場最大難題，同時船東和運營商也面臨巨大的財政壓力。2016年全球海運貿(mào)易量預計增長2.5%至111億噸，這比2015年增長量快一點，但仍低于2011-2014年3.8%的年增長率。與此同時，新船訂單今年也有所減少，在前10個月，所有領域新船訂單還不到400艘，相比之下，2015年同期超過了1600艘，2013年則超過了3000艘。

拆船方面，今年一直保持高水平，前10個月，有3910萬dwt送拆，比2015年全年3900萬dwt的拆船量還多。

從這些趨勢中可以看出，雖然各領域針對市場供需平衡都做出了努力，但仍需進一步改善。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。