乘聯(lián)會：4月第四周的市場零售達到日均9.0萬

本周車市概述(20210425-0430)

1.4月乘用車市場周度零售走勢

由于去年4月疫情影響已經(jīng)大為緩解，因此基數(shù)相對合理，由此可以主要對比2020年的走勢分析。4月第一周的市場零售達到日均3.0萬輛，同比2020年4月第一周增長5%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)，但相對2019年4月的第一周是稍有下降9%的。且本周相對于2021年3月第一周環(huán)比下降17%，下降幅度較大。

4月第二周的市場零售達到日均4.2萬輛，同比2020年4月第二周增長16%，表現(xiàn)相對較好。相對2019年4月的第二周是增長12%的，表現(xiàn)較好。

4月第三周的市場零售達到日均5.5萬輛，同比2020年4月的第三周增長14%，表現(xiàn)相對較好。相對2019年4月的第三周是增長8%的，表現(xiàn)較好。

4月第四周的市場零售達到日均9.0萬輛，同比2020年4月的第四周增長10%，表現(xiàn)相對較好。相對2019年4月的第四周是增長9%的，表現(xiàn)較好。

今年4月的全月總體零售銷量達到日均5.0萬輛，較2020年同期增11%，較2019年同期微增5%。目前總體經(jīng)濟環(huán)境也是在相對穩(wěn)定，居民消費熱情相對較高。但目前的經(jīng)銷商庫存數(shù)量偏低，主力企業(yè)走勢不強，而二三線企業(yè)走勢分化，帶來一定的增長壓力。

2.4月乘用車市場周度批發(fā)走勢

4月廠商批發(fā)銷量走勢起步平穩(wěn)。第一周的日均廠商批發(fā)銷量是3.2萬輛，同比2020年4月增長幅度是7%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。相對于3月第一周的銷量下降25%，月初走勢稍弱。

第二周的日均廠商批發(fā)銷量是4.1萬輛，同比2020年4月的增長幅度是0%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。第二周環(huán)比3月同期是下降11%，批發(fā)總體走勢較弱。

第三周的日均廠商批發(fā)銷量是5.3萬輛，同比2020年4月的增長幅度是8%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。第三周周環(huán)比3月同期是增長2%，批發(fā)總體走勢逐步改善。

第四周的日均廠商批發(fā)銷量是8.5萬輛，同比2020年4月增長幅度是-2%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。第4周環(huán)比3月同期是增長15%，批發(fā)總體走勢逐步改善。

由于目前的渠道屬于相對中低庫存的特征，因此經(jīng)銷商的進貨節(jié)奏應(yīng)該更積極，但總體看4月全月批發(fā)走勢不強，后期加速進貨。

4月第一至四周相對于2020年4月的批發(fā)增3%，相對2019年4月的批發(fā)增6%，走勢相對較平穩(wěn)。但2019年4月已經(jīng)進入渠道去庫存的階段，因此今年的廠商批發(fā)增長在月末仍會較好表現(xiàn)的。

3.2021年1-3月中國占世界汽車份額31%

2021年1-3月世界汽車銷量2105萬輛，其中中國汽車銷量648萬輛，增長77%，北美市場增長10%，歐洲市場增3%，亞洲其他國家市場增13%，南半球市場增5%，中國車市也是貢獻巨大。

世界新冠疫情確診人數(shù)從2020年12月見頂日均65萬人后逐步回落到3月的日均39萬人，隨后又開始持續(xù)回升到3月的47萬人，4月初仍保持在日均74萬人的接近峰值狀態(tài)。其中北美疫情持續(xù)改善，歐洲和亞洲部分國家疫情維持高位，南美洲疫情風(fēng)險持續(xù)走高。

從全球各國車市銷量來看，目前表現(xiàn)相對較好的是發(fā)達國家市場，日本，德國，美國市場以及法國市場總體表現(xiàn)較強，尤其是美國市場銷量走勢較強，同比增長11%的表現(xiàn)很好。

4.2021年1-3月中國占世界新能源車47%

2021年一季度全球廣義新能源乘用車銷量達到173萬輛，同比增速達到75%。其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源車全球銷量達到100萬輛，同比增長124%。中國新能源乘用車2019年的世界份額達到51%。但2020年受到政策環(huán)境與疫情等因素的影響，中國新能源車市場世界地位下降到41%，歐洲超越態(tài)勢明顯。2021年1-3月世界新能源乘用車銷量100萬輛，中國新能源乘用車世界份額47%，表現(xiàn)優(yōu)秀。

特斯拉保持世界第一，目前持續(xù)走強。中國上汽集團的新能源表現(xiàn)優(yōu)秀，上汽乘用車和上汽通用五菱兩家自主車企的表現(xiàn)很好。德國大眾的新能源車表現(xiàn)較強，今年受到疫情嚴重影響，加之去年年末沖刺，年初走勢偏弱。寶馬集團、比亞迪、德國奔馳等保持在第二梯隊水平。

5.限購城市限牌政策應(yīng)該轉(zhuǎn)向擁堵費

目前限購城市的限牌政策進入僵持期，沒有新的城市開始限牌，但原有的限牌城市的新能源車鼓勵購買政策出現(xiàn)停滯和倒退的趨勢。這樣的限購城市鼓勵新能源發(fā)展本身政策并不是十分完善。

隨著限購城市的新能源車認可度提升和滲透率的大幅提升，北京、上海等地購買新能源車的難度會進一步加大。前期的北京新能源車指標也是始終沒有放開。而上海的新能源車放開后的增量逐步超過一定限度。因此上海的限購背景下鼓勵新能源的政策會相應(yīng)的收緊。

上海這樣的收緊政策總體影響不大，最多影響全國新能源銷量的3-5%，不會導(dǎo)致新能源市場的增長趨勢改變。

但限購城市的限購政策不利于促進消費，本身政策也需要改善，北京、上海等大城市限制的是核心區(qū)域的道路擁堵的程度，限制購買的行政措施簡單粗暴。而隨著智能化城市建設(shè)，天羅地網(wǎng)已經(jīng)形成。未來限購城市應(yīng)該放開汽車限購，而是通過征收擁堵費等市場化措施改善核心區(qū)域的交通進出數(shù)量，改善擁堵并改善市民消費環(huán)境。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。